बंगाल ते महाराष्ट्र: भाजपच्या विजयामुळे परकीय गुंतवणुकीचा मार्ग मोकळा!

मे २०२६ मध्ये झालेल्या पश्चिम बंगाल विधानसभा निवडणुकीच्या निकालांनुसार, भारतीय जनता पक्षाने (भाजप) ऐतिहासिक विजय मिळवत राज्याची सत्ता काबीज केली आहे. या निकालांनुसार, ममता बॅनर्जी यांच्या नेतृत्वाखालील तृणमूल काँग्रेसच्या १५ वर्षांच्या सत्तेचा अंत झाला आहे. 

ममता बॅनर्जी यांच्या नेतृत्वाखालील पश्चिम बंगाल सरकार आणि केंद्र सरकार यांच्यातील वारंवार होणाऱ्या संघर्षामुळे केवळ पश्चिम बंगालच नाही, तर महाराष्ट्रातील उद्योजकांवरही त्याचे गंभीर आर्थिक परिणाम झाले आहेत. पश्चिम बंगालमधील राजकीय अस्थिरता आणि ‘सिंडिकेट राज’च्या भीतीमुळे अनेक मोठ्या कंपन्यांनी आपले नोंदणीकृत कार्यालये पश्चिम बंगालमधून हलवून महाराष्ट्रात आणली आहेत. महाराष्ट्राने या ‘एक्झोडस’चा मोठा फायदा घेतला असला तरी, तेथील प्रकल्पांमध्ये अडकलेले महाराष्ट्रातील उद्योजकांचे भांडवल आणि संसाधने मात्र वाया गेली आहेत. 

महाराष्ट्राची औद्योगिक ताकद आणि पश्चिम बंगालचे धोरणात्मक भौगोलिक स्थान हे एकत्रितपणे भारताच्या ‘ॲक्ट ईस्ट’ धोरणाचे इंजिन मानले जातात. महाराष्ट्र हा मुख्यत्वे उत्पादक आहे, तर पश्चिम बंगाल हा लॉजिस्टिक गेटवे आहे. महाराष्ट्रातील उत्पादित माल (उदा. ऑटोमोबाईल, इंजिनिअरिंग गुड्स, रसायने) रेल्वेद्वारे (विशेषतः डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉर – DFC) कोलकाता किंवा हल्दिया बंदरात आणला जातो आणि तिथून दक्षिण-पूर्व आशियात निर्यात केला जातो.

महाराष्ट्रातील मालाचा अंदाजे ८-१०% भाग (विशेषतः जो दक्षिण-पूर्व आशियात जातो) कोलकाता आणि हल्दिया बंदरामार्गे किंवा पेट्रापोल (Land Port) मार्गे निर्यात होतो. इंजिनिअरिंग वस्तू, औषधे (Pharmaceuticals), प्रक्रिया केलेले अन्न आणि कापड या वस्तु प्रामुख्याने निर्यात केल्या जातात. महाराष्ट्रातील ऑटोमोबाईल, औषधनिर्माण आणि इंजिनिअरिंग क्षेत्रातून उत्पादित झालेला माल पश्चिम बंगालच्या बाजारपेठेत पोहोचवण्यासाठी ‘लॉजिस्टिक्स आणि कनेक्टिव्हिटी’ हे मुख्य धोरण आहे. महाराष्ट्रातील अनेक मोठ्या कंपन्यांची कार्यालये आणि कारखाने बंगालमध्ये आहेत. याउलट, बंगालमधील कच्चा माल (उदा. कोळसा, लोखंड) महाराष्ट्रातील उद्योगांसाठी महत्त्वाचा आहे.

प्रमुख व्यापारी देश (आयात-निर्यात भागीदार)
महाराष्ट्र आणि पश्चिम बंगाल एकत्रितपणे काही  देशांशी व्यापाराचे संबंध दृढ आहेत. पश्चिम बंगालमधील पेट्रापोल आणि गेडे यांसारख्या सीमा बंदरांद्वारे महाराष्ट्रातील कापूस, यंत्रसामग्री आणि वाहनांची मोठी निर्यात होते. आशियान देशांपैकी थायलंड, व्हिएतनाम, इंडोनेशिया आणि म्यानमार. (येथे प्रामुख्याने इंजिनिअरिंग गुड्स आणि रसायने जातात). कोलकाता बंदराचा वापर करून कच्चा माल आणि प्रक्रिया केलेले पदार्थ चीन आणि हॉंगकॉंग या देशांना पाठवले जातात. महाराष्ट्र प्रामुख्याने यंत्रसामग्री, रसायने, कापड आणि इलेक्ट्रॉनिक वस्तू बंगालला पाठवतो. महाराष्ट्र बंगालमधून कोळसा, ताग, लोखंड आणि पोलाद, तसेच चहा आणि तांदूळ यांची मोठ्या प्रमाणावर आयात करतो. महाराष्ट्रातील माल आग्नेय आशियात पाठवण्यासाठी कोलकाता आणि हल्दिया बंदरांचा वापर करण्याचे धोरण केंद्र सरकारच्या ‘सागरमाला’ प्रकल्पांतर्गत येते.

ठळक सांख्यिकीय विवेचन 
दोन्ही राज्यांच्या निर्यातीत इंजिनिअरिंग वस्तूंचा वाटा २५% पेक्षा जास्त आहे. महाराष्ट्रात २०२४-२५ मध्ये आलेली $१९.६ अब्ज गुंतवणूक (FDI) ही प्रत्यक्ष उत्पादनाशी संबंधित आहे, ज्याचा फायदा बंगालच्या बंदरांना लॉजिस्टिक शुल्कातून (Port Charges) मिळतो. कोलकाता बंदरातून होणारी एकूण निर्यात म्हणजेच लॉजिस्टिक कार्यक्षमता (टन्समध्ये) गेल्या ५ वर्षांत सरासरी ७% वार्षिक दराने वाढली आहे, ज्यामध्ये महाराष्ट्रातील मालाचे योगदान महत्त्वाचे आहे.

भाजपा सरकार येण्याने भविष्यातील किमान  कल (२०२६ च्या दृष्टीने)

महाराष्ट्र आणि पश्चिम बंगाल यांच्यातील आर्थिक संबंध हे भारताच्या अंतर्गतरित्या होणाऱ्या व्यापाराचे एक महत्त्वाचे उदाहरण आहे. महाराष्ट्र हे देशाचे औद्योगिक केंद्र आहे, तर पश्चिम बंगाल हे ‘ॲक्ट ईस्ट’ धोरणांतर्गत दक्षिण-पूर्व आशियाशी जोडणारे महत्त्वाचे राज्य आहे.

म्यानमारमधील सिटवे बंदर (कलादान प्रकल्प) पूर्ण क्षमतेने सुरू झाल्यामुळे, महाराष्ट्रातून कोलकातामार्गे होणारा व्यापार १५% ने वाढण्याची शक्यता आहे.कलादान मल्टी-मोडल ट्रान्झिट प्रोजेक्ट (KMTTP): हा प्रकल्प कोलकाता बंदराला म्यानमारमधील सिटवे बंदराशी जोडतो. यामुळे ईशान्येकडील राज्यांना थेट सागरी मार्ग मिळतो. भारताच्या मुख्य भूमीला ईशान्य राज्यांशी जोडणारा ‘सिलीगुड़ी कॉरिडॉर’ (चिकन नेक) अत्यंत अरुंद आणि संवेदनशील आहे. कोलकाता बंदराचा वापर करून पर्यायी मार्ग विकसित करणे ही भारताची सुरक्षा रणनीती आहे. म्यानमार, थायलंड, लाओस आणि व्हिएतनाम या आग्नेय आशिया देशांशी सागरी व्यापार करण्यासाठी कोलकाता हे सर्वात जवळचे आणि ऐतिहासिक बंदर आहे. ‘नॅशनल लॉजिस्टिक पोर्टल’ (डिजिटलायझेशनमुळे) महाराष्ट्र आणि बंगालमधील ट्रान्झिट वेळ २०% ने कमी झाला आहे. महाराष्ट्र आणि पश्चिम बंगाल हे “Production + Logistics” चे एक शक्तिशाली मॉडेल तयार करत आहेत. जर भाजपा सरकार आल्यामुळे कमीत कमी स्तरावर म्हणजे किमान फायदा – हा एकत्रित वाटा भारताच्या एकूण निर्यातीत ३५% पर्यंत जाऊ शकतो.

ममता बॅनर्जी सरकारच्या धोरणांमुळे रखडलेले प्रकल्प/निर्णय

• तीस्ता जलवाटप करार : बांगलादेशशी होणारा हा करार ममता बॅनर्जींच्या विरोधामुळे रखडला आहे.बांग्लादेश हा भारताच्या ‘ॲक्ट ईस्ट’ धोरणातील सर्वात मोठा भागीदार आहे. हा करार न झाल्यामुळे बांग्लादेशने अनेकदा भारतीय मालावर (जो महाराष्ट्रातून जातो) निर्बंध लादले आहेत.तीस्ता नदीचा वार्षिक प्रवाह सुमारे ६० अब्ज क्युबिक मीटर आहे. २०११ च्या करारानुसार भारताला ३७.५% आणि बांग्लादेशाला   ४२.५% पाणी मिळणे अपेक्षित होते. मात्र, मात्र ममतादीदींच्या विरोधामुळे हे शून्य टक्के  आहे.
• विशेष आर्थिक क्षेत्र (SEZ) धोरण: महाराष्ट्र सरकारने SEZ धोरणाचा वापर करून परदेशी गुंतवणूक खेचली, पण ममतादीदींच्या सरकारने SEZ ला विरोध केला. यामुळे महाराष्ट्रातील आयटी आणि मॅन्युफॅक्चरिंग कंपन्यांना पश्चिम बंगालमध्ये विस्तार करताना कर सवलती मिळत नाहीत, परिणामी तिथे मोठ्या प्रमाणावर गुंतवणूक होऊ शकली नाही.
• जमीन संपादन आणि औद्योगिक कॉरिडॉर: ‘अमृतसर-कोलकाता’ औद्योगिक कॉरिडॉर अंतर्गत येणारे काही प्रकल्प पश्चिम बंगालमध्ये जमिनीच्या अभावामुळे रखडले आहेत. महाराष्ट्रातील कंपन्यांना पूर्व भारतात आपला पुरवठा साखळी (Supply Chain) विस्तारण्यासाठी या कॉरिडॉरची गरज आहे.’ॲक्ट ईस्ट’ अंतर्गत रस्ते, महामार्ग आणि रेल्वेचे जाळे विणणे आवश्यक होते. पश्चिम बंगालमध्ये जमीन संपादनाचे धोरण अत्यंत कडक आणि राजकीयदृष्ट्या संवेदनशील आहे. सिंगूर आणि नंदीग्रामच्या पार्श्वभूमीवर, राज्य सरकारने अनेक केंद्रीय प्रकल्पांसाठी (उदा. मालदा आणि नादिया भागातील रेल्वे प्रकल्प) जमीन देण्यास उशीर केला, ज्यामुळे दक्षिण-पूर्व आशियाला जोडणाऱ्या कॉरिडॉरचा वेग मंदावला.
• थेट लाभ हस्तांतरण (DBT) आणि केंद्रीय योजना: अनेक केंद्रीय योजना  पश्चिम  बंगालमध्ये उशिरा लागू झाल्या किंवा नाकारल्या गेल्या. यामुळे तिथल्या बाजारपेठेतील ग्राहकांची खरेदी क्षमता (Purchasing Power) वाढण्यात अडथळे आले, ज्याचा परिणाम महाराष्ट्रातील एफएमसीजी (FMCG) कंपन्यांच्या विक्रीवर झाला.
• लॉजिस्टिक अपयश: कोलकाता ते अगरतळा हे अंतर पश्चिम  बांगलादेशमार्गे केवळ ४५० किमी आहे, तर सिलीगुडी मार्गे ते १६०० किमी आहे.  पश्चिम  बंगालच्या अकार्यक्षमतेमुळे वाहतूक खर्चात प्रति टन ३,००० ते ५,००० रुपयांची नाहक वाढ होत आहे.

• रखडलेले रेल्वे प्रकल्प: भारतीय रेल्वेच्या २०२४ च्या आकडेवारीनुसार, पश्चिम बंगालमध्ये ₹५१,००० कोटींचे ६१ प्रकल्प केवळ जमिनीअभावी रखडले आहेत. हे प्रकल्प ईशान्य भारताला आग्नेय आशियाशी जोडण्यासाठी महत्त्वाचे होते.
• जमीन धोरणाची क्रूरता: नंदीग्राम आणि सिंगूरच्या नावाखाली चालवल्या गेलेल्या राजकारणामुळे  पश्चिम  बंगालमध्ये ‘Industrial Land Bank’ नावापुरती उरली आहे. परिणामी, मॅन्युफॅक्चरिंग क्षेत्राचा जीडीपीमधील वाटा पश्चिम  बंगालमध्ये अवघा १२-१४% आहे, तर महाराष्ट्रात तो २०% पेक्षा जास्त आहे.

कोलकाता आणि हल्दिया बंदर: अकार्यक्षमतेचा कळस

‘ॲक्ट ईस्ट’चा कणा असलेली ही बंदरे आता केवळ राजकारणाचे अड्डे बनली आहेत. जागतिक बँकेच्या ‘लॉजिस्टिक परफॉर्मन्स इंडेक्स’मध्ये  पश्चिम  बंगालच्या बंदरांचा क्रमांक मागे आहे. मालाच्या हालचालीचा वेळ (Turnaround Time) कोलकाता बंदरात ३.५ दिवस आहे, तर महाराष्ट्रातील जेएनपीटी (JNPT) मध्ये तो १.६ दिवसांपर्यंत खाली आला आहे. आशियान (ASEAN) देशांशी होणाऱ्या भारताच्या व्यापारात  पश्चिम बंगालचा वाटा भौगोलिक जवळीक असूनही केवळ ८-१०% आहे, तर महाराष्ट्र दूर असूनही २५% व्यापार सांभाळत आहे.

ईशान्य भारताची गळचेपी (Chicken’s Neck Constraints)

सिलीगुडी कॉरिडॉरची सुरक्षा आणि रस्ते रुंदीकरण हे बंगाल सरकारच्या सहकार्याशिवाय अशक्य आहे. भारत-म्यानमार-थायलंड महामार्गासाठी (ट्रायलेटरल हायवे) लागणारी कनेक्टिव्हिटी बंगालमधील ‘टोकाच्या स्थानिक राजकारणामुळे’ मंदावली आहे. रस्ते आणि पायाभूत सुविधांच्या अभावामुळे ईशान्य भारतात जीवनावश्यक वस्तूंचे भाव उर्वरित भारतापेक्षा १५% ते २०% जास्त आहेत. या महागाईला पश्चिम बंगालची ‘विकासविरोधी’ धोरणे जबाबदार आहेत.

पश्चिम बंगाललासोबतचा द्विपक्षीय व्यापार सध्या $१३ अब्ज आहे, जो राजकीय अडथळ्यांमुळे अपेक्षित $२० अब्ज लक्ष्यापेक्षा खूप मागे आहे. महाराष्ट्राची उत्पादन क्षमता आणि पश्चिम बंगालचे भौगोलिक स्थान यांचा मेळ बसल्यास भारताचा पूर्व आशियातील व्यापार कैक पटीने वाढू शकतो. २०२६ मधील राजकीय बदलांनुसार (जर बंगालमध्ये केंद्राशी समन्वय साधणारे सरकार आले), तर ‘ॲक्ट ईस्ट’ धोरणांतर्गत महाराष्ट्र-बंगाल व्यापार मार्ग अधिक गतिमान होऊ शकतो.

मागील ५ वर्षांचा सांख्यिकीय डेटा (२०२१ – २०२५/२६)

खालील तक्त्यात दोन्ही राज्यांची स्वतंत्र आणि एकत्रित व्यापारी कामगिरी (अंदाजित $ अब्ज मध्ये) दर्शविली आहे:

– अपरांत कांबळे